Honda Cbr 600 F Sport 2001: Ein ausgereifter Supersport-Tourer mit exzellentem Fahrwerk und Motor

Passt, sitzt, wackelt und hat Luft. Der saudumme Handwerkerspruch bringts bei der Honda CBR 600 F auf den Punkt. Zumindest, was die unglaubliche Bandbreite der ergonomischen Verhältnisse angeht. Auf der Honda können alle. Der lange Lindner, die zierliche Moni, Mini, Jörg, Stefan, die Sekretärin, deren Verlobter, der Chef, der Chef vom Chef einfach die ganze Redaktion. Und das will was heißen. Schließlich spielt die Honda in der Sportlerliga, und da ists mit Komfort nicht weit her, sondern wird meist gefaltet und gebuckelt. Nicht bei der CBR. Das Rezept von 1987, als die erste CBR 600 F in Form eines Joghurtbechers das Licht der Welt erblickte, taugt auch heute noch: sportliches Fahrvergnügen ohne akrobatische Verrenkungen. Einfach aufsteigen und losfahren funktioniert mit der CBR trotzdem nicht bei jedem. Wegen elektronischer Wegfahrsperre und so, da geht ohne Originalschlüssel mit eingebautem Erkennungsfunksignal gar nix. Funkts, brummt der Vierzylinder sofort los und schiebt Mensch und Maschine mit jubelnd hoher Standgasdrehzahl mächtig flott durch die Autokolonnen. Nach wenigen hundert Metern reguliert die elektronische Einspritzung den Motor auf ein sonores Standgasgrummeln zurück, die Wellness-Kur kann beginnen. Vom schwachen Durchzug der vergaserbestückten Vorgängerin haben die Honda-Ingenieure die Neue kuriert. Nur noch bei voll aufgerissenen Drosselklappen macht zwischen 4000 und 6000/min ein verstecktes Röcheln auf leichte Unstimmigkeiten aufmerksam, die die Einspritzanlage jedoch lässig überspielt. Darüber treibt der Muskelzuwachs die CBR 600 F zu Fahrleistungen, die sich sehen lassen können. Mit 105 gemessenen PS Spitzenleistung liegt die abgasgereinigte Honda nominell zwar acht PS unter dem Messwert der Kat-losen in MOTORRAD 25/2000. Doch seit Januar 2001 werden die MOTORRAD-Prüfstandsläufe mit dem neuen ECE-Korrekturfaktor gefahren, nach dem rechnerisch rund zwei Prozent weniger Leistung auf dem Papier stehen. Diese dazuaddiert, schrumpft die Differenz auf sechs PS. Und vergleicht man die Fahrleistungen, zeigen sich praktisch keine Unterschiede. Aus dem Stand bis 200 km/h vergehen gerade mal 10,3 Sekunden, und mit 255 km/h Topspeed spielt die CBR in der 600er-Liga ganz vorne mit. Und das, wie gesagt, alles mit hochwirksamer Abgasreinigung via Katalysator und vorgeschaltetem Sekundärluftsystem (siehe MOTORRAD 4/2001). Wobei der Prüfstand der CBR auch dann noch Umweltfreundlichkeit bescheinigt, nachdem sie in freier Wildbahn ohne ECE-Testzyklus unterwegs war. Das sollte schon einen kleinen Applaus für die konsequente Honda-Politik wert sein. Ärgerte die getestete, Kat-lose 600er in Motorrad 25/2000 durch ihren gehörigen Durst auf den teuren Sprit, hält sich das deutsche Katalysator-Modell mit 6,2 Litern Landstraßenverbrauch im akzeptablen Bereich, kippt sich jedoch bei konstant 160 km/h immer noch einen zu viel hinter die Binde. Mit kehlig aggressivem Ansaugschnorcheln durch die zwei Ram-Air-Luftschleusen unterstreicht die CBR 600 F ihre gewonnene Drehfreudigkeit und Agilität. Damit der Sprint nicht unnötig lange unterbrochen wird, wechselt das Getriebe durch zartes Antippen und frei von wüsten Schaltschlägen blitzschnell und verlässlich die Gänge. Die Honda wäre keine Honda, wenn nicht solche Kleinigkeiten wie die leichtgängige Kupplung, die spontane, aber fein kontrollierbare Gasannahme und die geringen Lastwechselreaktionen dem Mensch ermöglichten, sich die Maschine untertan zu machen. Eine Philosophie, die bei Fahrwerk und Ausstattung ihre logische Fortsetzung findet. Nichts ist dem Zufall überlassen, bei der CBR 600 passt und sitzt alles. Der Hintergrund für den eingangs erwähnten Universal-Arbeitsplatz liegt in dem ergonomisch günstig bemessenen Dreieck von Lenker, Rasten und Sitzbank. Die schweren, aus massivem Stahlguss geformten Lenkerstummel absorbieren die Motorvibrationen und liegen bestens zur Hand. Schalter, Hebeleien, alles perfekt ausgeprägt und angeordnet. Schmal eingezogen, findet der Reiter ein faltenfreies, komfortables Plätzchen hinter der 18-Liter-Tankblase, die einen prima Kontakt zum Motorrad herstellt. Dass sich jeder auf Anhieb wohl fühlt, hat Tradition bei Honda. Ob das vergleichsweise bieder wirkende Outfit gefällt oder nicht, wird so zur Nebensache, Honda fahren finden alle klasse. Weil sich Kurven jeder Art und in jedem Tempo ohne Tricks und Raffinessen meistern lassen. Eine CBR durch die Gegend zu kutschieren ist nicht anstrengender als S-Bahn fahren nur tausendmal aufregender. Wie ein scharf gewetztes Messer schneidet sie ihre Linie in den Asphalt, trifft den Punkt genau, wo ihr Pilot sie haben will. Wüste Schlaglöcher, mit Lehm verschmierte Scheitelpunkte, frisch geschotterte Anbremszonen, die CBR 600 F mogelt sich souverän durch feindliches Gebiet, zischt lässig durch blitzschnelle Wechselkurven und fährt wie auf Schienen durch lange, schnelle Bögen. Lenkpräzision und Handlichkeit stehen für solche Tugenden in der Punktewertung, und da kassiert die CBR auf der Landstraße kräftig ab. Nicht nur Meister, auch Lehrlinge bewältigen mit der gutmütigen CBR 600 F alltägliche Hinterhältigkeiten mit links und ohne Zauberei. Oder mit rechts. Denn die Bremse lässt in Sachen Dosierbarkeit und Rückmeldung kaum Wünsche offen. Egal, ob auf glitschig feuchten Bergabstrecken oder beim heftigen Ankern aus hohem Tempo, die Qualitäten überzeugen und werden durch die hervorragenden Messwerte und Aufzeichnungen im Bremsentest bestätigt. Was nicht bedeutet, dass alles glatt ging. Einige Messungen an der absoluten Blockiergrenze wurden durch ein dubioses Vorderradstempeln unterbrochen. Bei der Gegenprobe mit einem anderen Reifentyp kristallisierten sich die Unruhen jedoch weniger als Problem von Gabel und Abstimmung heraus, sondern vielmehr als der einzige markante Schwachpunkt der Bereifung: Michelin Pilot Sport E. Wie es sich für eine echte CBR 600 F gehört, findet der Sozius eine angenehme Mitfahrgelegenheit vor. Ausreichend breit, mit solidem Haltegriff ausgerüstet, hält die traute Zweisamkeit auf der Honda länger als eine ausgedehnte Tagesetappe, da ist ein ganzer Urlaub drin. Beim flotten Kurventanz gibts auch im Doppel kaum etwas zu bemängeln, nur auf übel zugerichteten Landstraßen blockt das hintere Federbein gelegentlich ab. Beim Soloritt dagegen genießt man den hohen Federungskomfort, ohne dass die Honda deshalb teigig oder gar instabil daherkommt. In stockfinsterer Nacht taucht der helle und klar definierte Lichtkegel durch die soft abgestimmte Gabel beim Bremsen etwas zu tief ab und verschwindet im dunklen Nichts. Unterm Strich aber bleibts dabei: Die CBR 600 F ist auch im Modelljahr 2001 der ausgewogenste Straßenfeger im 600er-Reigen. Reisen oder Racing, die Honda hats einfach drauf. Deshalb drehen wir jetzt die Angstnippel aus den Rasten, ziehen die Reifenwärmer von den Gummis, dreschen die CBR um den Rennkurs von Rijeka und staunen auch hier über das perfekte Umsetzen der Fahrerkommandos. Rasen leicht gemacht, weil jeder Lenkbefehl, jede Korrektur präzise umgesetzt wird. Engagierte Racer beschweren sich über die zu weiche Abstimmung von Federung und Dämpfung, über die permanenten leichten Schlingerbewegung im Chassis. Die Räuberei macht trotzdem mächtig Laune, die Pilot Sport spielen gern und über viele Runden verlässlich mit, die Bremsen sind kaum klein zu kriegen. Mit jeder Runde wird an Zehntelsekunden, Seitenständer und Fußrasten gefeilt. Auf der Piste kommt auch der Motor richtig in Fahrt, legt sich mächtig ins Zeug und dreht, was das Zeug hält. Ists genug, gibt ein kleines gelbes Licht im Cockpit das Signal zum Gangwechsel, der selbst im hektischen Sportbetrieb nahtlosen, kräftigen Vorschub garantiert. Ob der ausreicht, sich die streitsüchtige 600er-Meute vom Leib zu halten? Im nächsten Heft werden wir es Ihnen berichten.

Honda Cbr 600 F Sport 2001 Technische Daten

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